自動車のサプライ チェーンでは、極度のコスト削減と粗悪な品質の製品が多く、部品は頻繁に「故障」します_コンポーネント_購買_自動車企業

近年、自動車会社間の価格競争の「カーニバル」傾向が、産業チェーンの上流にコスト圧力を伝えています。体のさまざまな部分で「故障」の問題が発生しています。これらの問題の背景には、自動車製造業界チェーン全体がコスト削減とQualitätsmanagementのプレッシャーに直面しており、その結果、生産コスト、品質コスト、管理コストなどの隠れたコストが急増していることが挙げられます。

組み立て中に自動車部品に亀裂が入った

Liu Li さんは、1 か月前、ある自動車工場が故障に関する相談に来たことを今でもはっきりと覚えています。自動車会社は、生産および溶接の過程ですでに問題に気づいていたと述べた。実際、熱間成形された部品のいくつかの場所には亀裂が入っていました。

当該車両の車体下部のクロスメンバー

部品工場はこれらの材料を購入して部品化し、OEM に納入し、OEM が溶接、組み立てを行います。部品が納品されると、関連する材料の保証書が部品とともに OEM に送信されます。

しかし、Liu Lihe 氏と自動車工場がこれらの部品の保証証明書を確認するために戻ったところ、流通市場から購入したスポット鋼を使用していることが判明しました。

一般的に製鉄所は、何らかの欠陥がある製品を二次製品市場に投入して販売します。主流の供給チャネルに入る鉄鋼製品と比較すると、60～20％の割引となる。しかし、二次製品市場の多くの鉄鋼製品は自動車の製造に使用できません。ただし、すべての保証を注意深く確認しないと、鋼鉄の本当の供給源を確認する方法はありません。

以前は、OEM には購入する材料に関して厳密かつ指定された要件がありました。 OEM各社が一括して材料を仕入れ、部品工場に販売する。部品工場は材料を部品に加工し、その部品を OEM に販売して、材料供給の品質を確保します。ただし、一部の自動車メーカーは異なる調達モデルを採用しているとLiu Li氏は述べた。部品工場が自社で材料を購入することを認めており、使用する材料を指定しない。一部の製品では、設計強度を満たすことが唯一の要件となります。

複数の自動車メーカーの関係者は記者団に対し、過去には一部のブランドが完全な自動車サプライチェーンを持っていたと語った。製鉄所と直接協力協定を結び、自社の部品会社に原材料を供給することになる。そうしたブランドは、自社の品質基準を満たす原料工場を選定し、工場鋼板の検査基準を設ける。これらのブランドへのサプライチェーンサイクルは非常に長く、長期安定供給契約を結ぶまでに3年の検査期間を要します。自動車会社は一度供給システムに参入すると、サプライヤーを簡単に置き換えることはありません。

10年ほど前から国内自動車会社の多くは、一流部品メーカーに自社で鋼板を購入させる傾向にある。入札書では調達コストの範囲を定め、入札書では品質要件を定め、入札書では強度パラメータ要件などを定め、条件を満たしたサプライヤーが入札に参加することができます。それ以来、自動車会社の品質部門は工場に入る鋼材の抜き打ち検査を実施しているが、すべての鋼板を注意深く検査することはできない。

Liu Li氏によると、多くの自動車工場が採用している入札モデルは最低価格で落札し、場合によっては5～6回の入札を行うことだという。これが製鉄所や部品工場に与える影響は、材料の品質や管理要件を遵守すると、コストが他よりも高くなるということです。このように、どこかの部品会社が独自の技術的優位性を持っていないと落札できません。入札はほとんどが年に 1 回行われ、現在の新車の生産サイクルは通常 3 年で、3 年以内に毎年異なるサプライヤーが変更されることを考慮すると、製品の品質の一貫性をどのように確保するのでしょうか。

部品会社の営業責任者は、自動車メーカーが一元的な調達計画を立てていることを明らかにした。 OEM は、鉄鋼部品メーカーがどのメーカーからどのように購入するかを管理しません。 「なぜこのような状況が起こるかというと、透明な利益を背景に各工場が上流と下流で利益を絞り出す方法を模索しているからだ」。

前述のメインエンジン工場は、溶接と組み立ての段階で材料に対応する問題があることをすぐに発見しました。これがまさにその理由です。自動車会社の品質部門関係者は、部品工場は製品納入時に保証を提供するが、通常は形式的なものに過ぎないと明かした。製造過程に事情が無い限り、保証を見直す考えも出てくるでしょう。

ある中小企業部品会社の担当者は記者団に対し、自動車工場に部品を納入する際、基本的に材料保証を確認していない現状があると語った。部品工場は点検しても偽りの保証で対応し、価格が安ければ自動車会社のＳＱＥ（サプライヤー・クオリティ・エンジニア）にも対応できるという。

しかし、そのような状況下でも一部の自動車会社は規定を厳守し、入庫時に保証書を確認し、製造前に再検査を行うと表明している。事前検証が行われない場合、その後の損失はさらに大きくなるという。状況が深刻な場合はリコールに直面する可能性もある。部品の品質を事前に確認するために、より多くの時間を費やすことをお勧めします。

一部のブランドは、競合他社とのコストを比較する際、その差が主に調達にあることに気づき、集中調達モデルに疑問を抱きます。すでに誰もが入札を募っているのに、それでも集中調達にこだわる必要があるのでしょうか?部品工場は、ブランドが集中仕入れするよりも低価格で商品を提供できると主張している。劉立氏は記者団に対し、一部ブランドの自動車メーカーが規模拡大に伴い、品質の不安定性が高まっており、集中調達を実施するかどうか改めて検討していると明らかにした。

自動車用鋼材の需給シンポジウムが2025年12月に開催された。中国鉄鋼工業協会の羅鉄軍副会長は講演の中で、近年、多くの新規自動車OEM企業が出現し急速に成長しており、これが従来の自動車用鋼材の需給パターンとサプライチェーンモデルに影響を与えていると述べた。変化が訪れ、自動車シートの入札などの価格モデルが登場した。これは鉄鋼会社間の「巻き込み」を招きやすく、自動車板材の継続的な革新や品質の向上、長期安定供給モデルの形成につながりにくい。それは最終的には自動車を購入する大多数の消費者の利益を損なうことになります。

自動車用シートの値下げが続く背景

羅鉄軍氏が言及した「鉄鋼会社の関与」は自動車用シートの供給過程にも反映されている。

比較的重量の重い部品については、多くの自動車メーカーが製鉄所から直接購入し、部品工場から供給された部品を溶接して組み立てる。このため、自動車工場の入札の一部には鉄鋼工場が直接介入することになる。

自動車用鋼材は、より高い強度と技術要件を備えた高級鋼材であるため、何年も前には宝武、鞍山鉄鋼、首鋼など国内の数社の製鉄所だけがそれを供給できました。しかし、近年、国内の製鉄所の技術高度化や体制の変革に伴い、通常の自動車用板材生産ラインを立ち上げる製鉄所が増えています。低価格で落札することで、自動車工場のサプライヤープールに食い込むことができる。このような動きは新規参入者が採用する戦略となっている。

これにより、自動車シートの価格は下落し続けています。自動車に一般的に使用される亜鉛メッキ板を例にとると、現在の取引価格は過去 3 年間に比べて 1,000 元/トン以上下落しています。他の鉄鋼製品の価格が反発した昨年9月でも、自動車用冷延板の価格は依然として下落していた。

2025年6月、中国鉄鋼工業協会は「産業チェーン全体の利益を維持し、「革新的」競争に共同で抵抗する」という文書を発表した。 2024年以降、一部のOEMは製鉄所への自動車用板材の供給において値下げを要求している。このような需要の割合は 10% を超えており、製鉄所の余裕をはるかに超えています。現在の鉄鋼市場環境において、自動車用シートは鉄鋼業界の大手企業が生み出す重要な製品です。現在では利益率はほぼなくなっています。しかし、自動車会社は依然として製鉄所に対し、価格引き下げの継続を要求し続けている。

中国鉄鋼協会はさらに、製鉄所はこれまで早期介入（EVI）や加工・流通などを活用し、製品の品質、タイムリーな供給、アフターサービスなどに重点を置いて自動車メーカーと緊密な協力を行ってきたが、一部の製鉄所が自動車板材を入札で購入し、自動車板材の価格を一般の鉄鋼製品に準じて価格設定しており、その結果、製鉄所間の「巻き込み」現象が発生し、基本的には「最低価格が落札した」と述べた。自動車用板材は本来、「高技術・高難易度・高投資」に該当する付加価値の高い鋼材です。しかし、この入札モデルは一般鋼材の調達を前提としており、初期の研究開発投資やサービス体制を完全に否定している。これは自動車用シート製品の継続的な革新には役立たず、品質や研究開発投資への悪影響がすぐにユーザーに明らかになるでしょう。

多くの業界関係者は記者団に対し、同じ種類の亜鉛メッキ鋼板でも、何をどのように塗装するかが鋼板の販売価格やその後の品質保証に直接影響する、と語った。コストを削減するために、業界チェーンの上流と下流は、より低コストの鋼板に置き換えようとしています。

ある自社ブランドのいくつかのモデルを例に挙げます。過去にこのブランドは、鉄鋼工場のサプライヤーがトン当たりの価格がはるかに安いと主張したため、溶融亜鉛めっき GI 鋼を低アルミニウム、亜鉛、アルミニウム、マグネシウムの ZM 鋼に置き換えました。しかし、車両が市場に生産された後、いくつかの車両で問題が発生しました。具体的には、ドアインナーパネルの端部分に帯状の膨れがあった。結局、自動車メーカーは溶融亜鉛めっき GI 鋼に切り替え、将来的には低アルミニウム、亜鉛、アルミニウム、マグネシウムの材料を使用することは固く禁じられました。

Liu Li氏は、現在の自動車工場では、安価な薄膜アルミニウムシリコン熱成形材料を使用する傾向が高まっていると付け加えた。熱間成形部品は主に安全構造部品です。しかし、実際には、薄くコーティングされたアルミニウム – シリコン熱成形材料は、コーティングされていない熱成形の代替としてのみ使用でき、従来の電気泳動コーティングの厳しい膜下腐食要件を満たしていません。しかし、価格が安くコストダウンが図れるため、多くの機種に採用されています。

自動車品質ネットワークが提供する統計データによると、2019年から2025年までの過去7年間で、自動車の品質問題に関する苦情は増加傾向にあることがわかります。このうち、車体のサビや部品の割れなどに関する苦情はトップ８にランクインした。苦情上位 3 件も車体付属品と電化製品のカテゴリに集中しており、特にオーディオおよびビデオ システムの故障、コンポーネントの老朽化、ダッシュボードの亀裂などの多くの問題が含まれています。

産業チェーンの巻き込みを打破する方法

この背景には、川上と川下の自動車産業チェーンが極度の巻き込み状態にあり、継続的なコスト削減による利益維持への不安があるとみられる。

2023年3月、「シトロエンC6の価格が9万元下がった」というニュースが流れた。このニュースは自動車業界で価格競争に火をつけました。その後すぐに、BYD、吉利、長安などの独立ブランドが急速に参入し、戦争は当初新エネルギー車から急速に広がり、その後乗用車市場全体に広がりました。 2024年までに227モデルが値下げされ、2025年までに117モデルも値下げされる予定だ。

その後、自動車業界全体で利益が減少しました。同業界の売上高利益率は2025年にわずか4.1％にとどまり、下流産業企業の平均水準である5.9％を下回り、過去最低を更新した。

OEM の価格競争の背後では、サプライチェーン全体が非常にまれなスピードでコストを削減しています。 「2023年現在も『年次削減』の手法が採用されていますが、2024年以降はコスト削減サイクルが短縮され、四半期ベースで計算されるようになりました。」大手サプライヤーのマネージャーは記者団に語った。

通常の状況では、自動車メーカーはサプライヤーに毎年「年間値下げ」を要求し、その範囲は通常3～5％の範囲にある。この状況は、この業界ではほぼ慣例になっています。しかし、現状では自動車メーカーや部品メーカーが「毎年の値下げ」などという話は到底無理だ。

従来は「新エネルギー車市場での競争はますます激化する」として、サプライヤーに対し２０２５年に１０％の値下げを義務付けていた。その後、他の自動車会社も追随し、サプライヤーに価格を10％下げるよう要請した。

近年、価格競争に対処するために、多くの自動車会社が「価値」戦争を開始すると主張しています。しかし現実には、自動車会社各社が値下げしない限り、市場シェアはすぐに他の競合他社に二分されてしまう。さらに、自動車会社間の熾烈な競争は徐々にサプライチェーンの上流にまで及び、部品メーカーや製鉄所は無秩序な低価格競争の中で倍増の圧力を受けている。低品質の製品が良品として使用される場合もあります。

昨年、我が国の自動車市場は「反インボリューション」の波に突入した。今年初め、UBS中国自動車産業リサーチディレクターのゴン・ミン氏はメディアのインタビューで、自動車市場は確かに価格環境において段階的な安定を示していると述べた。政府の政策は短期的には一定の成果を上げている。しかし、より長いスパンで見れば、各社はモデルチェンジや構成調整、さらにはネーミング変更などさまざまな手法を用いて価格調整を偽装しており、政府も市場の「見えざる手」を止める術がない。 「巻き込み」の問題を真に改善したいのであれば、産業の集中を高める必要があります。

産業チェーン全体におけるインボリューションの問題をどのように解決するかについて、羅鉄軍氏は、1つの業界だけに依存することで「インボリューション」のジレンマを取り除くのは難しいと指摘した。自動車産業と製鉄所は、より多くのコミュニケーションを図り、軽量、高張力鋼、低炭素の研究開発業務を共同で組織する必要があります。製品の低価格だけを競ってはいけません。研究開発投資や技術革新も調達評価制度に含めるべきであり、低価格による悪質な競争があれば双方の生活が苦しくなるだけである。これが事実です。

記者の知るところによれば、昨年12月に開催された自動車用鋼材需給シンポジウムで、中国鉄鋼協会と自動車協会は「反巻き込み」に向けた協調路線を提案した。 1つは、上流と下流が協定を通じて価格を固定することを促す「品質を保証した供給メカニズム」を構築することだ。 2つ目は、軽量材料などのキーテクノロジーを共同開発することです。

ただし、この協力メカニズムが本当に実現できるかどうかはまだ分からない。